A hihetetlen Bailong lift, Palm Jumeirah mesterséges szigetei, a csodálatos Kansai Nemzetközi Repülőtér, és ez nem a mérnöki gondolkodás elképesztő alkotásainak teljes listája. Érdekes? Akkor olvass tovább.
Története során az emberiség hatalmas számú lenyűgöző építészeti és mérnöki építményt hozott létre, amelyek sok turistát vonzanak a világ minden tájáról, és szimbolizálják alkotóik hihetetlen gondolati erejét, találékonyságát és ügyességét. Ezek az egyiptomi piramisok, a párizsi Eiffel-torony, hatalmas katedrálisok, mint például a barcelonai Sagrada Familia, a New York-i Szabadság-szobor és még sokan mások. De az emberiség nem áll meg itt, a modern technológiák képességei lehetővé tették számunkra, hogy az elmúlt években sok új csodálatos szerkezetet hozzunk létre bolygónkon. Íme 10 modern csoda, amitől eláll a lélegzete.
Olvassa el még: Teszteltem és interjút készítettem a Bing chatbotjával
Volker kerék
A "Falkirk Wheel" (Falkirk Wheel) egy rendkívüli, egyedi forgó hajólift, amelyet a skót Falkirk város közelében építettek. Összeköti a Fort Clyde-ot és a Union-csatornákat. Ez az első és eddig az egyetlen ilyen típusú épület a világon, amely kialakításában a népszerű "Óriáskerékre" emlékeztet.
A Volker hajólift egyedülálló és modern mechanikai csoda. A 35 m magas kerék lehetővé teszi a hajó számára, hogy leküzdje a 25 méteres magasságkülönbséget a csatornák között, amelyeket korábban tizenegy zárral kötöttek össze. A 20. század végén elhatározták, hogy egy innovatív kerék segítségével összekapcsolják a 2 csatornát, amely az új évezred inspiráló szimbólumává vált. A Volker-kereket 24. május 2002-én nyitotta meg Őfelsége II. Erzsébet királynő arany jubileumának ünneplése alkalmából.
A Falkirk Wheel egy természetes szabadtéri amfiteátrumban található a Rough Castle-ban, Falkirk városa közelében, ahol a látogatók különleges utasszállító hajókon utazhatnak, és meglátogathatják az épület alsó szintjén található látogatói megfigyelőközpontot. A központban egy üvegtetőn keresztül szenzációs kilátás nyílik a forgó mechanizmusra, míg egy egyórás hajókirándulás „pörgő” utazásra viszi a látogatót a kerék tetejére és vissza. Kétségtelenül az elmúlt évtized egyik legérdekesebb mérnöki projektje.
Szintén érdekes: A Bluesky-jelenség: milyen szolgáltatás és hosszú-e?
MOSE – Velencei árvízkorlát
A MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), ahogyan szokás nevezni, az egyik legimpozánsabb és legambiciózusabb hidraulikus építmény, amelyet valaha Olaszországban megvalósítottak. 78 mobil hullámtörőből áll a három bejárati kikötőben, amelyek elválasztják a velencei lagúnát a tengertől, és amelyeket hosszan tartó dagály esetén megemelnek, hogy megakadályozzák a víz bejutását. Vagyis 78 óriási acélpanelről van szó, amelyek dagály közeledtével védik a várost az áradásoktól. A munkával a Consorzio Venezia Nuova, az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium, valamint a Velencei Vízügyi Hatóság nevében eljáró egyetlen koncessziós jogosult volt.
Az alján vízszintesen helyezkednek el a válaszfalak, amelyek tulajdonképpen fém pontonok, többnyire vízzel töltve. Vészhelyzetben, azaz amikor a magas víz 110 cm-re vagy magasabbra fenyeget, sűrített levegőt pumpálnak a keszonokba, hogy kiszorítsák a vizet. Ezen a ponton a partíciók felbukkannak. Az aljzat az aljához csuklósan marad, míg a teteje a felszínre emelkedik, és gátként működik a tengerből érkező víz számára.
Más intézkedésekkel, például parterődítéssel, töltésemeléssel, burkolással stb., a MOSE védi Velencét és a lagúnákat akár 3 méteres dagály ellen is. Az első aktiválásra 2020-ban került sor, amikor a MOSE sikeresen megakadályozta az alacsonyan fekvő területek elöntését Velence egyes részei. A teljes projekt költségét hozzávetőleg 5,5 milliárd euróra becsülik, és 2023 végére kell befejeződnie.
Eurotunnel
Az 50 km-es (31 mérföldes) Csatorna-alagút, más néven Eurotunnel, egy vasúti alagút Anglia és Franciaország között, amely a La Manche csatorna alatt fut. Három alagútból áll: kettő a vasúti forgalom számára és egy központi alagút az infrastruktúra karbantartására és biztonságára. Az alagút az angliai Folkestone és a franciaországi Sangatt (Calais közelében) között fut, és áru- és személyforgalomra egyaránt használják. Az utasok mind a közönséges vasúti kocsikkal, mind a saját járműveikkel utazhatnak, amelyeket speciális kocsikba raknak. A vonatok óránként 160 km-es (100 mérföld) sebességgel haladhatnak át az alagúton; az út körülbelül 35 percig tart. Az Eurotunnel a világ leghosszabb víz alatti szakaszával rendelkezik, 37,8 km-rel (23,5 mérföld).
Az alagút legalacsonyabb pontja 75 méterrel a tengerfenék alatt és 115 méterrel a tengerszint alatt található. Ez a világ leghosszabb alagútja víz alatti résszel és a történelem harmadik leghosszabb vasúti alagútja.
Érdekesség, hogy ennek az épületnek a tervei 1802-re nyúlnak vissza, de csak kétszáz évvel később helyezték üzembe a projektet. Az alagút megépítése hat évig tartott, és mai pénznemben körülbelül 16 milliárd fontba került. Az alagutat hivatalosan 6. május 1994-án nyitották meg.
2007-ben megnyitották a Csatorna-alagutat Londonnal összekötő vasúti összeköttetést (High Speed1), ami tovább gyorsította a nemzetközi utasforgalmat a szárazföldi Európa és az Egyesült Királyság között. Az 1-es nagysebességű vasút 108 km hosszú és keresztezi a Temzét. A vonatok óránként akár 67 km (300 mérföld) sebességet is elérhetnek.
Bylong lift
A Bailong Elevator vagy Hundred Dragons Elevator Zhangjiajie festői Wulinyuan kerületében található, amely Kína egyik természeti világörökségi helyszíne. Wulinyuanban egy hatalmas kőfalba van beépítve. A Bailong felvonó fő berendezését a német Rangger Elevator Company tervezte és gyártotta, költsége 180 millió jüan. A felvonó bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mivel „a világ legmagasabb, leggyorsabb és legnagyobb terhelésű nyitott liftjeként” ismerik el. 2013 áprilisában a Bailong felvonó a német akváriumi lifttel, az amerikai boltíves lifttel és másokkal együtt bekerült a 11 legjobb kreatív lift közé. Ez az egyetlen kínai lift a listán.
A Bailong lift nagyszerű. Teljes magassága 335 m, ebből a futásmagasság 326 m. A teljes magasságból 154 méter hegyi kutakban van, a fennmaradó 172 méter acéltornyokból és egyéb alkatrészekből van összeszerelve. A lift három párhuzamosan működő kiállítási kirándulási liftből áll. Egy lift egyszerre 64 utast tud szállítani, a sebesség 3 m/s (2013 óta 5 m/s-ra gyorsítják a sebességet). Három lift egyidejű működése esetén az egy irányba szállított utasok száma eléri a 4-et óránként.
A Bailong Elevator lehetővé teszi az emberek számára, hogy élvezzék Kína gyönyörű természetét, kényelmes közlekedést biztosítva a látogatók számára. Az utasok olyan páratlan tájakat élvezhetnek, mint a világhírű Yuanjiajie híd, a Yangjiajie Park stb. A lift egyetlen egységbe köti össze a Tianzi-hegyet, a Yuanjiajie-t és a Jinbian-patakot, megoldva a szűk keresztmetszetek problémáját ezen a festői helyen, amely sok éve vonzza a látogatókat.
A Bailong lift kényelmes közlekedést biztosít a látogatók számára, és lehetővé teszi a szállodák és egyéb helyiségek átszállítását a festői területről. Így hatékonyan védi a környezetet.
A lift körülbelül 2 percig tart, és az egész épület három Guinness-rekorddal büszkélkedhet. Ez a világ legmagasabb kültéri megfigyelőliftje, a legmagasabb kétszintes megfigyelőlift, és a leggyorsabb, legnagyobb kapacitású személylift.
Olvassa el még: Egy rosszkedvű öreg stréber naplója: Mesterséges intelligencia
Palm Jumeirah mesterséges szigetei
Palm Jumeirah (Palm Jumeirah) egy mesterséges sziget Dubaiban (Egyesült Arab Emírségek), magánlakások és szállodák helye. A levegőből a szigetcsoport egy körben elhelyezkedő stilizált pálmafára emlékeztet. A Palm Jumeirah-t a 21. század elején építették, és nagyrészt Dubai jelentős olajbevételeiből finanszírozták.
A „törzs”, „levelek”, „gerinc” és „félhold” azok a nevek, amelyeken Jumeirah Pálma fő szektorait ismerjük. Az épület bejárataként egy széles törzs szolgál, amelyet híd köt össze a szárazfölddel. Egy másik híd köti össze a törzset a gerinccel, egy keskeny központi tengely, amelyből 17 levél emelkedik ki. A félhold egy hullámtörő, amely szinte körülveszi a sziget többi részét. A tengervíz keringésének megkönnyítése érdekében három részre van osztva. Egy autóalagút köti össze a gerincet a félholddal, és egy tranzit egysínű vasút fut körülbelül 4,8 km-re a szárazföldtől a félholdig a gerincen és a törzsön keresztül. A félhold szélessége 200 m, teljes hossza pedig körülbelül 17 km. Összesen legalább 560 hektár új terület jött létre egy hozzávetőleg 5 km átmérőjű területen.
A szigetek építéséhez 5,5 millió köbméterre volt szükség. m kőzet, 94 millió köbméter m tengerfenékből bányászott homok és 700 tonna üledékes kőzet. Sajnos ezekért a szokatlan struktúrákért a helyi ökoszisztéma jelentős változásai fizettek, ami negatívan befolyásolta az állatok és növények életét.
A munkálatok 2001-ben kezdődtek, a telek és az alapvető infrastruktúra 2004-re készült el. Az építkezés 2006-ban kezdődött, és 2007-ben érkeztek meg az első lakók.
A szigeteken házak, bevásárlási lehetőségek és számos szálloda található. A villák hosszú levelek mentén helyezkednek el, és a legtöbb szálloda és üdülőhely a félholdon található. A 21. század második évtizedében Palm Jumeirah legalább 10 000 embernek adott otthont.
A Palm Jumeirah-nak kellett volna az elsőnek lennie a három ilyen dubaji tengeri projekt közül. A többi, Palm Jebel Ali és Palm Deira sokkal nagyobb, mint a Palm Jumeirah, de a gazdasági bizonytalanság miatt befejezetlenek maradnak. Szintén befejezetlen a The World projekt, egy mesterséges szigetcsoport, amely megvalósítása esetén világtérképre kell hasonlítania.
Olvassa el még: A ChatGPT 7 legmenőbb felhasználási módja
Kansai nemzetközi repülőtér
Kansai egy csodálatos japán repülőtér egy mesterséges szigeten. Japánnak mindig is problémája volt a földhiány. Ezért amikor szükségessé vált Oszaka város nemzetközi repülőterének bővítése, kiderült, hogy ez lehetetlen. A környéken volt egy lakónegyed, és az ott élő japánok már túlzott zajtól szenvedtek. A probléma megoldása érdekében úgy döntöttek, hogy a repülőteret ott építik meg, ahol elegendő szabad hely van - egy tengeri öbölben. A japánokat pedig egyáltalán nem hozta zavarba, hogy ehhez egy grandiózus mesterséges szigetet kell építeniük viszkózus talajra.
Kansai egy szokatlan repülőtér, amelyet egy mesterséges szigeten építenek a japán Honshu sziget közelében. A sziget 4 km hosszú és 2,5 km széles, és a szárazfölddel a világ leghosszabb, 3,7 km hosszú kétszintes hídja köti össze. A sziget felépítése titáni erőfeszítést igényelt, tervezésénél a mérnököknek figyelembe kellett venniük a környéken gyakran előforduló földrengéseket, tájfunokat.
A sziget felépítéséhez először 20 m mélyen homokot öntöttek a tengerfenékre, majd zúzott köveket. A rakományszállítást műholdak és számítógépek segítségével figyelték. A számítógépek folyamatosan figyelik az egész szigetet tartó 900 pillért is, amelyek magasságát ennek megfelelően állítják be.
A Kansai International Airport két kifutópályával, két terminállal és egy rakománykomplexummal rendelkezik. Az építkezésre több mint 20 milliárd dollárt költöttek, de az évekig tartó kemény munka és a jelentős befektetés végül meghozta gyümölcsét, mivel a repülőtér gyökeresen megváltoztatta a légi közlekedést Japánban.
Olvassa el még: Google Bard AI: Minden, amit tudnod kell
Gát "Három szurdok"
A Three Gorges Dam egy kínai építmény, amely Kína középső részén, a Jangce folyón található. Gátként és a világ legnagyobb erőműveként működik. Ez egyben a bolygó legnagyobb betonszerkezete is – szélessége több mint 2,3 km, magassága több mint 180 m. Az erőmű átlagosan 95 TWh villamos energiát termel évente.
A Kínai Nacionalista Párt vezetői az 1920-as években gondoltak először gátépítésre. A Három-szoros gát megépítésének ötlete azonban 1953-ban új lendületet kapott, amikor Mao Ce-tung kínai vezető számos létesítmény megvalósíthatósági tanulmányát rendelt el. A projekt részletes tervezése 1955-ben kezdődött. Támogatói ragaszkodtak ahhoz, hogy megfékezze a katasztrofális árvizeket a Jangce mentén, előmozdítsa a belső kereskedelmet és biztosítsa Közép-Kína számára az égetően szükséges áramot. Bár a gát kialakítása nem volt ellenfelek nélkül. A "Három-szurdok" bírálata az építkezés során végig folytatódott. A fő problémák a gát tönkremenetelének veszélye, a több mint 1,3 folyó menti városban, településen és faluban élő mintegy 1,9 millió ember (a kritikusok szerint valójában 1500 millió) lakóhelyének elhagyása, valamint a gyönyörű tájak és számtalan ritka építészeti és régészeti emlék. Voltak félelmek is – egyesek megerősítették –, hogy a városokból származó emberi és ipari hulladékok szennyezhetik a tározót, sőt, a tározóban összegyűlt hatalmas mennyiségű víz földrengést és földcsuszamlást okozhat. Egyes kínai és külföldi mérnökök azzal érveltek, hogy a Jangce mellékfolyóin több, sokkal olcsóbb és kevésbé zavaró erőmű ugyanannyi energiát termelne, mint a Három-szoros, és ugyanúgy megfékezheti az árvizeket. Érvelésük szerint ezeknek a gátaknak a megépítése lehetővé tenné a kormány számára, hogy kockázat nélkül teljesítse minden legfontosabb prioritását.
E problémák miatt csaknem 40 évet késtek a Három-szoros gát munkálatai, amelyek során a kínai kormány megpróbált döntést hozni az építmény megépítéséről. 1992-ben Li Peng miniszterelnök, aki maga is mérnök, végül meg tudta győzni az Országos Népi Kongresszust, hogy ratifikálja a gát megépítésére vonatkozó döntést, bár tagjainak csaknem egyharmada tartózkodott vagy a projekt ellen szavazott. Jiang Zemin nem kísérte el Li-t a gát 1994-es hivatalos megnyitójára, a Világbank pedig komoly környezeti és egyéb problémákra hivatkozva nem volt hajlandó pénzt adni Kínának a projekt segítésére.
Ennek ellenére a Három-szoros projekt előrehaladt. 1993-ban megkezdődtek a bekötőutak építése és a telephely áramellátása. 1997-ben a munkások elzárták és elterelték a folyót, ezzel befejezték az építkezés első szakaszát. 2003-ban megkezdődött a tározó feltöltése, üzembe helyezték az ötszintes zsilipeket, amelyek lehetővé tették a 10 000 tonnáig terjedő hajók áthaladását a gáton, és az első generátort csatlakoztatták a hálózathoz, ezzel befejeződött az építés második üteme. A gát főfalának építése 2006-ban fejeződött be, az erőmű fennmaradó generátorai 2012 közepére működtek. A hajólift lehetővé tette a legfeljebb 3000 tonnás vízkiszorítású hajók öt zsilip megkerülését, ami elősegítette a gyorsabb navigációt a gáton. Az építkezés 2015 végén fejeződött be, és 2016-ban kezdett hivatalosan is működni az erőmű.
Olvassa el még: Mi az a VPN, és mi a jelentősége 2023-ban
Pekingi Nemzeti Stadion
Kínában maradunk, és ennek az országnak a fővárosába költözünk, ahol a világ legnagyobb acélszerkezete található, a két svájci építész által tervezett "Madárfészek" stadion. 80 XNUMX néző befogadására alkalmas, és két független részből áll - egy betontálból állványokkal és egy külső fémszerkezetből.
A stadion messziről úgy néz ki, mint egy gigantikus előregyártott szerkezet, mint egy hullámos szélű hatalmas hajó. A külső forma megismétli a belső betontál körvonalait. Távolról jól megkülönböztethető nemcsak az épület lekerekített formája, hanem a tartószerkezet rácsozata is, amely nemcsak befedi az épületet, hanem át is hatolni látszik rajta. De ami távolról a vonalak geometriailag tiszta és racionális általános konfigurációjának tűnik, ahogy közelebb érünk, úgy tűnik, hogy szétesik a támaszok, gerendák és lépcsők hatalmas kaotikus halmazává. A betontál körüli nyitott tér, amelyet különböző irányban peronok és átjárók kereszteznek, biztosítja a stadion természetes szellőzését, ugyanakkor közterület, ahol éttermek, bárok és üzletek találhatók. Összekötő kapocs a város és a sportkomplexum belső része között, és egyben autonóm városi játszótér.
A stadion teteje egymásba fonódó fémgerendákból áll, amelyek közé erős átlátszó fólia van kifeszítve, amely lehetővé teszi a természetes fény behatolását. A tető légköri hatásokkal szembeni ellenállóképessége érdekében ETFE-ből (etilén-tetrafluor-etilén) készült áttetsző membránokat használnak, az anyag olyan puha töltőanyagokra emlékeztet, amelyekkel a madarak kitöltik a fészkük szövött gallyai közötti teret. Innen származik a stadion neve "Madárfészek". A mennyezetet politetrafluoretilén borítja, egy akusztikus membrán, amely visszaveri a hangot, hogy fenntartsa a lelkes légkört a stadionban, és a nézők figyelmét a sporteseményekre irányítja. Ennek a fenséges szerkezetnek a felépítéséhez még egy speciális acélfajta kifejlesztésére is szükség volt. Kezdetben a tető csúszós kivitelezését tervezték, de ezt az elképzelést végül a szeizmikus tevékenységhez kapcsolódó biztonsági követelmények miatt el kellett vetni. Az egész épület költsége körülbelül 420 millió dollár volt.
Szintén érdekes: ChatGPT: Egyszerű használati utasítás
Millau viadukt
A Millau Viadukt Dél-Franciaországban található, és kiegészíti az A75-ös autópálya korábban hiányzó láncszemét Clermont-Ferrand-tól Béziers-ig a Massif Centralon keresztül. Ez az autópálya most közvetlen nagysebességű útvonalat biztosít Párizsból a Földközi-tenger partjára, majd tovább Barcelonába. A hídprojekt szerzője Michel Virlojo francia mérnök. Ez a fantasztikus szerkezet a legjobb példa a nagyszerű építészet és a kiemelkedő mérnöki megoldások ötvözésére.
A híd áthalad a Tarn folyón, amely egy festői szurdokon halad át két magas fennsík között.
A hídkialakítás alapja a ferdekábeles rendszer, a tartók közötti hézag optimális, ami elegánssá, átláthatóvá teszi a hidat. Építése több rekordot is megdöntött: itt vannak a világ legmagasabb pilonjai, Európa legmagasabb közúti hídfedélzete, és Franciaország legmagasabb építménye, amely elhomályosítja az Eiffel-tornyot. Egy-egy szakasza 342 m, a támasztékok magassága 75-245 m között változik, az árbocok további 87 m-rel emelkednek az útfelület fölé, egy-egy szakasz súlya 2230 tonna.
A legszerényebb becslések szerint legalább 400 millió eurót költöttek a híres francia viadukt építésére.
Szintén érdekes:
- Felülvizsgálat Motorola Edge 40: ugyanaz a "csúcs a pénzért"
- Egy rosszkedvű öreg stréber naplója: Bing vs Google
Burj Khalifa
Listánkat a Föld legmagasabb építménye – a dubai Burj Khalifa felhőkarcoló teszi teljessé. Egy 828 m magas épületről beszélünk, amely főként vasbetonból áll, speciális bevonattal, amely védi ezt a területet a magas hőmérséklet ellen. A felhőkarcoló 57 lifttel, nyolc mozgólépcsővel rendelkezik, az épületben 555 m magasságban egy kilátó található, jó idő esetén a teraszról még az iráni partokat is láthatjuk, ami 150 km-re van az épülettől! Érdekes módon maga az épület gyakorlatilag nem hoz pénzt. A közeli szállodák és bevásárlóközpontok azonban bőven kárpótolnak.
A 124. emeleten 452 m magasságban található a Burj Khalifa kilátója is, a 122. emeleten pedig az Atmosfera étterem, ahonnan csodálatos kilátás nyílik a városra. A Burj Khalifa 163 emeletből áll, amelyen 900 apartman, egy 304 szobás szálloda, 35 iroda és egy háromszintes parkoló található, amely 3000 autó befogadására alkalmas.
Az Armani Hotel és irodái az 1. és 39. emeletek között találhatók. A szálloda dizájnját maga Giorgio Armani fejlesztette ki. Aki szeretne, vásárolhat irodát vagy lakást egy olyan egzotikus épületben, mint a Burj Khalifa. Az épület hűtő- és légszűrőrendszerei speciális membránokkal vannak felszerelve, amelyek nem csak hűtik, hanem frissítik és ízesítik is a helyiség levegőjét. Az aromát kifejezetten a Burj Khalifa számára készítették: a padlón elhelyezett speciális rácsokon keresztül tálalják. Ez a mérnöki gondolkodás igazi csodája.
Természetesen a mérnökök, építők és tervezők továbbra is új projekteket készítenek. Így talán a modern technika sok új csodája vár még ránk.
Szintén érdekes:
